Skuter Ferro 101-2 Czarny

e Grupa sp. z o.o. dokłada wszelkich starań aby realizacja zamówień przebiegała jak najszyciej, towary są wysyłane zarówno kurierem, jak i transportem firmowym. Od początku naszej działalności posiadamy także punkty odbiorów osobistych.

• koszt dostawy firmą kurierską - 0 zł brutto
• koszt dostawy transportem własnym  » sprawdź szczegóły

Z każdym skuterem klient otrzymuje

1. Oryginał homologacji producenta
2. Zaświadczenie że sprzedawca jest autoryzowanym dealerem
3. Fvat z wpisanymi danymi:
- adres odbiorcy
- nr. ramy
- nr. silnika
- odprawa celna
4. Kartę gwarancyjną z podbitym przeglądem zerowym
5. Instrukcję obsługi
6. Wykaz - listę serwisów
7. Prezent
8. Komplet kluczyków
9. Kmpl. złożony skuter z przeglądem "0" zerowym

Wszystkie oferowane przez nas pojazdy objęte są terminem gwarancji (w zależności od produktu jest to 12 lub 24 miesiące gwarancji). W przypadku wystąpienia usterki skontaktuj się z naszym konsultantem, gdzie wspólnie przygotujecie formularz reklamacyjny. Dzięki temu będziesz mógł oddać pojazd do punktu serwisowego który znajduje się najbliżej Twojego miejsca zamieszkania.

Przy zakupie skutera otrzymujesz Kask WL-804 GRATIS

Super lekki i świetnie chroniący głowę w trakcie upadku, posiada otwory wentylacyjne zapewniające dobrą cyrkulację powietrza.
Warstwa wewnętrzna wykonana z pianki poliesterynowej (obłożonej welurem) zmniejszającej skutki uderzenia.

Nowy wysokiej jakości, bezpieczny, atestowany
Integralny Kask - szczękowy z podnoszoną szybka

Co wybrać ? 2T, czy 4T ?

Powoli rozpoczyna się sezon, co oznacza, że na drogach znów pojawi się masa skuterów, również nowych. Przechadzając się po salonie oglądamy przeróżne modele skuterów, różniące się ceną, wyglądem, konstrukcją. Jednak przede wszystkim skutery te różnią się silnikami.

Jednostki napędowe w skuterach (i nie tylko) różnią się między innymi specyfiką pracy. Jedne silniki pracują na cztery suwy, inne na dwa suwy. Stąd też nazwy tych silników. Zatem na rynku mamy dwa rodzaje silników montowanych w skuterach jak i motocyklach większej pojemności – silniki dwusuwowy, a także silniki czterosuwowe.

Jaki silnik lepszy? Który wybrać?

Nie da się jednoznacznie określić który typ silnika jest lepszy. Jednak w tym artykule postaramy się przybliżyć czym cechują się te silniki – najpierw zajmiemy się silnikami dwusuwowymi. Są to jednostki o prostej konstrukcji, nie ma w nich wielu elementów silnikowych. Funkcje rozrządu pełni tłok. Silnik pracuje na dwa takty (suwy). Są to suwy sprężania i pracy. Ten cykl odbywa się podczas jednego obrotu wału korbowego.

Silniki czterosuwowy pracują i zbudowane są nieco inaczej. Są bardziej skomplikowaną konstrukcją w porównaniu z dwusuwami. W czterosuwie oprócz wału korbowego i tłoka jest również układ rozrządu (wałek rozrządu, zawór ssący oraz wydechowy) osadzony w głowicy silnika. Taki układ nazywamy układem OHC (overhead camshaft). Czterosuwy pracują w cyklu czterech suwów. Jest to sprężanie, ssanie, praca, wydech. Cały cykl odbywa się podczas dwóch obrotów wału korbowego. Rozrząd obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy. Teoretycznie silnik dwusuwowy powinien być dwa razy mocniejszy niż silnik czterosuwowy (przy tej samej prędkości obrotowej – większa moc), jednak moc nie jest dwukrotna przez niepełne napełnienie cylindra a także pozostawianie części spalin z poprzedniego cyklu. Świeża mieszanka musi wypchnąć spaliny, co powoduje się ich zmieszanie.

Silniki dwusuwowe pracują lepiej przy stałych obrotach i większym obciążeniu, lecz podczas biegu jałowego ich praca jest nierówna. Obsługa dwutaktu jest prostsza i tańsza w porównaniu z czterosuwem. Minusem dwutaktu jest fakt, iż te silniki pracują głośniej i emitują więcej spalin. Silniki czterosuwowe są w rzeczywistości sprawniejsze od silników dwusuwowych, jednak czterosuw to skomplikowana konstrukcja, droższe ewentualne naprawy oraz… trudniejszy tuning.

W dwusuwie znaczną poprawę osiągów gwarantuje nam już tylko wymiana tłumika, na taki, który nie ogranicza przepływu spalin. W czterosuwie aby znacznie poprawić osiągi trzeba trochę popracować i mieć odpowiednie finanse. Ponadto więcej zamiennych części na rynku polskim jest do silników dwusuwowych niż do silników czterosuwowych.

Krótkie podsumowanie: jeżeli zależy nam na mocy odpowiedni będzie silnik dwusuwowy, lecz takowy jest mniej ekonomiczny, jest mnie żywotny w porównaniu z czterosuwem, lecz łatwiej go ulepszyć. Ekonomia, trwałość – oto zalety silnika czterosuwowego, przy czym silnik ten ma trochę mniejszą moc w porównaniu z silnikiem dwusuwowym o tej samej pojemności no i ciężej go podrasować. Jaki typ silnika jest odpowiedni właśnie dla Ciebie? Wybierz sam.

źródło:skutery.net

Blokady w skuterach to już nie problem!

W Polsce motorower (skuter) to pojazd jednośladowy o pojemności silnika do 49ccm i prędkości maksymalnej 45km/h. Zgodnie z tymi przepisami każdy nowy skuter sprzedawany na naszym podwórku musi spełniać te wymogi, by zostać dopuszczonym do ruchu jako motorower. Jednoślady o pojemności skokowej silnika powyżej 49 ccm i (lub) prędkości maksymalnej powyżej 45 km/h traktowane są jako motocykle wymagające do kierowania prawa jazdy kategorii A, zatem odblokowany skuter w świetle prawa jest motocyklem. Dlatego nowy jednoślad posiada blokady ograniczające jego prędkość maksymalną.

Wiele osób poruszających się skuterami posiada prawo jazdy kategorii A i stosowanie blokad w tym wypadku jest bezcelowe. To właśnie do nich kierowany jest ten artykuł. Odblokowanie skutera zdecydowanie poprawia jego osiągi, a większość motorowerów jest fabrycznie przygotowana do rozwijania większych prędkości, niż nasze ustawowe 45km/h. Jednocześnie przestrzegam przed zdejmowaniem blokad przez osoby nie dysponujące prawem jazdy kategorii A. W przypadku zatrzymania przez Policję na przekroczeniu prędkości fakt odblokowania skutera może wyjść na jaw, co grozi konsekwencjami prawnymi! W przypadku osób uczestniczących w kolizji drogowej ujawnienie faktu kierowania odblokowanym skuterem grozi postawieniem zarzutu kierowania pojazdem bez wymaganych uprawnień! Powtarzam - odblokowany skuter jest już motocyklem wymagającym prawa jazdy kategorii A. W takiej sytuacji nie działa ubezpieczenie OC wykupione na skuter, co z kolei oznacza, że sami z własnej kieszeni będziemy musieli pokryć wszelkie straty powstałe w wyniku kolizji. Nawet, jeśli to nie my jesteśmy sprawcą kolizji. Ponadto ponosimy wtedy odpowiedzialność za uszczerbek na zdrowiu osób poszkodowanych. W przypadku trwałego kalectwa ofiar oznacza to konieczność wypłacania dożywotniej renty na rzecz poszkodowanego w wysokości zasądzonej przez sąd.

Wróćmy jednak do tych, którzy są uprawnieni do jazdy jednośladami z prędkością większą, niż 45 km/h. Dla wielu z nich pierwszą rzeczą, o jakiej myślą po zakupie skutera jest jego odblokowanie. Otóż blokad w skuterach jest dość dużo, dlatego opiszę tu te najczęściej stosowane. I tak do podstawowych należą następujące ograniczenia.

W gaźniku

Tuleja dystansowa nad przepustnicą - zapobiega ona pełnemu otwarciu przepustnicy, nasz pojazd nie rozwija pełnych obrotów i ma małą prędkość maksymalną. Usunięcie blokady to wyjęcie tulei znad przepustnicy.

Dysza główna w gaźniku - ta blokada z kolei ogranicza ilość dozowanej mieszanki do cylindra zmniejszając moc silnika i prędkość maksymalną. Zmiana dyszy głównej wiąże się zawsze z ingerencją w układ paliwowy silnika, co prowadzi do przeróbek w filtrze powietrza oraz w konsekwencji do regulacji gaźnika.

W przekładni

Tuleja dystansowa pomiędzy wariatorem, a przeciw talerzem - tego typu blokada jest dość często spotykana, a jej zastosowanie powoduje że talerze nie schodzą się ze sobą do końca i pasek nie „wchodzi" maksymalnie wysoko, co w konsekwencji prowadzi do obniżenia prędkości skutera.

W króćcu ssącym

Zwężona średnica króćca dolotowego -czyli zastosowanie króćca o mniejszej średnicy przelotowej stanowi blokadę ograniczająca ilość mieszanki dopływającej do silnika tym samym go osłabiając. Usunięcie tego ograniczenia to wymiana króćca na większy (odblokowany).

Blaszka zawężająca - zastosowanie blaszki umieszczonej pomiędzy zaworem membranowym, a króćcem ssącym, w której otwór ogranicza ilość przedostającej się mieszanki. Jej usuniecie powoduje odblokowanie skutera.

W module zapłonowym

Czujnik obrotów - rejestruje on prędkość obrotową koła oraz informuje o tym CDI (elektroniczny moduł sterujący silnikiem), co w konsekwencji wpływa na ograniczenie obrotów przez układ zapłonowy skutera. Sposobem na to zdławienie jest przecięcie przewodu biegnącego do czujnika.

Moduł zapłonowy - czyli sam CDI. Zastosowanie przez producenta zapłonu ograniczającego maksymalne obroty naszego silnika, co znacznie wpływa na ograniczenie prędkości. Sposób na odblokowanie w tym wypadku, to wymiana modułu CDI na odblokowany z inna mapą zapłonu.

W tłumiku

Tuleja zwężająca średnice tłumika - stosowana w tłumikach w różnych miejscach zaraz przy cylindrze, lub na samym końcu w końcówce tłumiącej. Tuleja zmniejsza średnicę tłumika ograniczając wypływ spalin, a przez to dławiąc silnik. Usuwamy ją wybijając blokadę za pomocą odpowiedniego narzędzia lub wyciągając spawarką.

Zawirowywacz spalin - blokada ta, to dodatkowa rurka przyspawana do tłumika powodująca zawirowanie spalin, co prowadzi do zdławienia silnika.. W tym przypadku nie obejdzie się bez pomocy doświadczonej osoby, która odetnie nam rurkę i zaspawa nam miejsce po niej.

Katalizator - zastosowanie katalizatora wpływa na ograniczenie obrotów silnika, co sprawia, że działa on jak blokada. Usuwamy go i pozbyliśmy się kolejnego ograniczenia. Należy pamiętać, że czasem operacja usuwania go może okazać się skomplikowana wiec tu zalecam wizytę w warsztacie.

W filtrze powietrza

Zwężka dopływu powietrza - znajduje się wewnątrz filtra powietrza. Jest to najczęściej krótka rurka o małej średnicy ograniczająca ilość powietrza, jaka dostaje się do filtra. Zdjęcie tej blokady polega na usunięciu tej rurki, ale pamiętać trzeba, że usuwając ją musimy zmienić też dysze w gaźniku. Odblokowanie filtra wpływa na zwiększenie ilości powietrza w mieszance. Odblokowany filtr i jednoczesna zmiana dyszy to pewna regulacja gaźnika, zatem pamiętajmy o tym.

Poza podstawowymi i najczęściej stosowanymi blokadami spotkać można jeszcze ograniczenia typu:

Filtr paliwa - mały filtr paliwa dozuje mniejszą ilość paliwa wpływając na osiągi skutera. Ominięcie tego zadławienia to wymiana na większy filtr.

Wypustka na wariatorze - niewielki kołnierz w wewnętrznej części wariatora, który nieznacznie wpływa na ograniczenie osiągów. Blokadę usuwamy przez stoczenie tej wypustki.

Przekładnie wtórna - mało kto wie, że może on stanowić blokadę skutera. Stosowana najczęściej w skuterach chińskich ze względu na ograniczoną moc silnika. Ograniczenie polega na zastosowaniu takich przełożeń w przekładni (przenoszącej obroty ze sprzęgła na koło), które nie zamulą silnika, a dadzą skuterowi przyzwoite przyspieszenie. W konsekwencji konstruktorzy ograniczają prędkość maksymalna skutera.

Rolki wariatora - w tym przypadku trudno mówić o blokadzie. Zastosowane oryginalne rolki po zdjęciu ograniczeń w naszym skuterze często wpływają na ograniczenie osiągów. Trzeba więc je wymienić na odpowiednie, mając na uwadze obecną charakterystykę pracy silnika. I dlatego niejako można uznać je za ogranicznik skutera.

Należy pamiętać, że zdejmując blokady zmieniamy charakterystykę pracy silnika i zawsze konieczna będzie regulacja, czy to gaźnika, czy przeniesienia napędu (wariatora, sprzęgła). Często o tym zapominamy i w rezultacie odblokowanie skutera nie przynosi zamierzonego efektu, a my niepotrzebnie się denerwujemy.

Wyższe osiągi wymagają dbałości o pozostałe podzespoły skutera. Bardziej obciążone są wtedy hamulce i zawieszenie. Nie zapominajmy troszczyć się o nie równie mocno, jak o silnik. Ponadto większe prędkości wymagały będą lepszej odzieży ochronnej i odpowiedniego kasku. W końcu nie ma niczego ważniejszego niż bezpieczeństwo.

Michał „Kox" Jeleniewski

 

Jak rozpoznać, czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata??

   Można próbować wyciągnąć pewne wnioski z pracy silnika. Mianowicie zbyt uboga mieszanka powoduje jakby krztuszenie się oraz przegrzewanie się silnika. Ponadto w skrajnych przypadkach silnik po wyłączeniu zapłonu przez chwilę może nadal pracować! Natomiast zbyt bogata w paliwo mieszanka powoduje nadmierne dymienie, zalewanie się świecy i wypadanie zapłonów. Spotkałem się również z sytuacją, gdzie przy zbyt ubogiej mieszance silnik gwałtownie wkręcał się na obroty bez uchylania przepustnicy, po czym gasł.

   Wskazówką pomagającą nam ustalić czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata może być ssanie. Jak wiemy ssanie wzbogaca mieszankę, więc jeśli silnik przy włączaniu ssania będzie przygasał, to może oznaczać, że mieszanka jest zbyt bogata, natomiast, jeśli silnik przy włączaniu ssania będzie pracował lepiej, oznacza to, że mieszanka jest zbyt uboga!

   Stosunkowo pewny obraz składu mieszanki daje kolor świecy zapłonowej. Skład mieszanki jest prawidłowy, jeśli świeca ma kolor kawy z mlekiem(jasnobrązowy). Jeśli jednak świeca ma kolor bardzo jasny, to mieszanka jest zbyt uboga. Analogicznie, czarna, wilgotna świeca będzie oznaczać zbyt bogatą mieszankę.

   Myśląc o ustawianiu składu mieszanki na poważnie i z pewną dokładnością, szczególnie w przypadku silnika jednocylindrowego z dobrym dostępem do świecy zapłonowej warto wyposażyć się w Colortune - świecę z porcelanowym wizjerem pozwalającą obserwować wnętrze komory spalania w trakcie pracy silnika. Do zestawu Colortune dołączony jest wzornik kolorów płomienia. Różne kolory i odcienie powiązane są ściśle z mieszanką o określonym składzie. Wbrew powszechnie panującym opiniom Colortune nie jest pomocne tylko w ustawianiu mieszanki na biegu jałowym!! Aby sprawdzić skład mieszanki na wyższych obrotach należy ustawić motocykl/motorower na centralnej podstawce i zwiększać stopniowo obroty przy włączonym wysokim biegu. Aby zapewnić warunki względnie zbliżone do drogowych, wraz ze wzrostem obrotów należy jednocześnie coraz mocniej wciskać tylni hamulec. Hamując w ten sposób motocykl należy uważać, aby nie przegrzać silnika i tylniego hamulca.


W przypadku typowego motorowerowego gaźnika na skład mieszanki wpływ mają:

-śruba składu mieszanki na wolnych obrotach oraz dysza wolnych obrotów(wpływają na skład mieszanki na wolnych obrotach i przy nieznacznie uchylonej przepustnicy)

-poziom paliwa w komorze pływakowej(wpływa na skład mieszanki na niskich obrotach, ma duży wpływ na pracę silnika na niskich obrotach przy pełnym uchyleniu przepustnicy - nie wszystkie gaźniki mają możliwość regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej)

-położenie iglicy przepustnicy(wpływa na skład mieszanki w średnim zakresie obrotów, przy otwarciu przepustnicy od 1 do 3 skoku)

-dysza główna(wpływa na skład mieszanki przy przepustnicy uchylonej do końca)


   Zanim jednak zaczniemy regulację gaźnika musimy mieć pewność, że w żaden sposób, szczególnie na połączeniu gaźnika z kolektorem ssącym nie jest zasysane tzw. fałszywe powietrze. Nieszczelność tego połączenia może uniemożliwić nam poprawną regulację gaźnika. Również niepoprawnie założony filtr powietrza może okazać się przyczyną późniejszych kłopotów.

Co ważne, przed jakimikolwiek czynnościami regulacyjnymi, jeśli jest to możliwe, należy rozgrzać silnik.

   Regulację gaźnika należy rozpocząć od ustawienia poziomu paliwa w komorze pływakowej. Najpewniejszą metodą w tym przypadku jest ustawianie poziomu paliwa na podstawie wysokości pływaka, tzn. odległości miedzy górna krawędzią pływaka, a powierzchnią uszczelki komory pływakowej przy odwróconym gaźniku i pływaku opierającym się o zaworek iglicowy. Czym mniejsza wysokość, tym wyższy poziom paliwa i bogatsza mieszanka. Czym większa wysokość, tym niższy poziom paliwa i uboższa mieszanka. W przypadku tej czynności regulacyjnej warto jest skorzystać z danych producenta danego motocykla lub gaźnika. Regulacja poziomu paliwa polega na wyginaniu blaszki przymocowanej do pływaka. Blaszka ta domyka zaworek iglicowy.

   Kolejnym krokiem powinna być regulacja składu mieszanki na wolnych obrotach oraz ustawienie wolnych obrotów. Z dużym prawdopodobieństwem po dalszych zabiegach regulacyjnych konieczne będzie ponowne ustawianie składu mieszanki na wolnych obrotach.

   Korekta składu mieszanki na wolnych obrotach poprzez wymianę dyszy wolnych obrotów jest konieczna zazwyczaj tylko w skrajnych przypadkach. Mam tu na myśli przede wszystkim konieczność zastosowania większej dyszy. Do wymiany dyszy należy przystąpić, gdy niemożliwe będzie ustawienie składu mieszanki na wolnych obrotach śrubą składu mieszanki wolnych obrotów. Oczywiście im większa dysza tym bogatsza mieszanka i odwrotnie.

   Zakładając właściwy dobór dyszy wolnych obrotów należy śrubą składu mieszanki kręcić w obydwie strony do uzyskanie możliwie wysokich stabilnych obrotów. Następnie należy wykręcić śrubę regulującą uchylenie przepustnicy do uzyskania możliwie niskich wolnych obrotów. Czynność tą należy powtarzać do czasu, aż kręcąc śrubą składu mieszanki nie będzie dało się uzyskać wyższych stabilnych obrotów. Zazwyczaj wykręcanie śrubki powoduje wzbogacanie mieszanki, ale w przypadku niektórych gaźników bywa również odwrotnie.

   Kolejnym etapem powinien być dobór odpowiedniej dyszy głównej, a to dlatego, że dysza główna ma również wpływ na skład mieszanki w zakresie średnich obrotów i przy częściowo uchylonej przepustnicy, jednak jej dobór należy uzależnić przede wszystkim od pracy silnika przy całkowicie otwartej przepustnicy. Doskonałą metodą doboru dyszy głównej jest stopniowe zwiększanie jej rozmiaru aż do uzyskania objawów charakterystycznych dla zbyt bogatej mieszanki, a następnie zmniejszenie dyszy na rozmiar mniejszą. Tak wybrana dysza główna zapewni skład mieszanki zbliżony do optymalnego z punktu widzenia osiągów, jak i z pewnością będzie bezpieczna dla silnika!

   Następnym etapem regulacji powinno być ustawienie iglicy przepustnicy. Im wyżej podniesiona jest iglica przepustnicy, tym bogatszą mieszankę otrzymujemy. Warto również wspomnieć, że gdy ustawiając iglicę nie uzyskamy zadowalających nas efektów możemy się pokusić o wymianę iglicy na inną.

   Prawidłowo wyregulowany silnik powinien szybko reagować na otwarcie przepustnicy i równie szybko schodzić z obrotów, nie powinien ani przerywać, ani się dławić, na żadnym biegu i pod żadnym obciążeniem.

   Regulacja gaźnika wymaga staranności i cierpliwości i jeśli nie czujemy się na siłach by sprostać temu zadaniu, dla dobra własnego i silnika powinniśmy oddać motorower do mechanika!